История управления воздушным движением

Службы управления воздушным движением родились практически одновременно с коммерческой авиацией, в первом десятилетии XX века.

Когда аэродромы были впервые введены в эксплуатацию, стало необходимо, чтобы кто-то информировал пилотов о состоянии взлетно-посадочной полосы, направлении ветра и наличии других воздушных судов или транспортных средств в этом районе, используя флаги, мигающие огни или радиосвязь. Это начало того, что мы знаем сегодня как AFIS (Служба информации о полетах на аэродроме).

Быстрый рост воздушного движения и неблагоприятные метеорологические условия на некоторых аэродромах сделали необходимым, чтобы наземные операторы не просто информировали пилотов, но и давали им инструкции при вылете или посадке, чтобы избежать возможных столкновений. И тогда началась история управления воздушным движением.

Первым аэродромом, который обеспечил фактическое обслуживание управления воздушным движением, был Кройдон, к югу от Лондона. В 1922 году, после незначительного столкновения между прибывающим и вылетающим воздушным судном, аэродром опубликовал NOTAM(*оперативно распространяемая информация/извещение об изменениях в правилах проведения и обеспечения полётов и аэронавигационной информации), в котором было указано, что все пилоты должны были получить порядковый номер для вылета, а также разрешение от вышки для взлета. Это разрешение было дано взмахом красного флага со смотровой башни. Кройдон также был пионером в создании воздушной радионавигационной системы, наземно-воздушной связи, использовании кода Q, а также в зоне контроля, в которой требовалось, чтобы пилоты получили разрешение от диспетчера перед входом в нее. Они также разработали первые стандартные процедуры вылета, более ориентированные на умиротворение соседей, которые больше жаловались на шум, нежели на безопасность. Со стороны диспетчерской вышки, диспетчер отмечал положение самолета на карте с небольшими флажками в соответствии с радиосигналами, которые посылали пилоты, поэтому имел возможность предупреждать их в случае, если он считал, что они собираются лететь слишком близко друг к другу.

Контроль зон

В начале десятилетия 1920 года стало ясно, что коммерческая авиация будет иметь огромный успех, и что правительство должно установить свод правил как можно скорее, чтобы регулировать деятельность. Этот вопрос был особенно важен в Европе, где большое количество границ и языков будет препятствовать гармонизации этих правил. Для этого и под эгидой Версальского договора в 1919 году была создана Международная комиссия по аэронавигации (ICAN), которая разработала первую нормативную базу для воздушного движения, первоначально подписанную 19 государствами. 7 апреля 1922 года во Франции произошло первое воздушное столкновение из-за тумана, в результате которого погибли 7 человек. Это вынудило власти определить первые воздушные маршруты на Английском канале и сделать обязательным использование бортового радиооборудования и обмен метеорологической информацией между аэродромами.

В Соединенных Штатах после некоторых столкновений коммерческих самолетов в воздухе, консорциум авиалайнеров начал следить за выполнением собственных полетов. В 1935 году в Ньюарке (Нью-Джерси) несколько авиаперевозчиков создали первый центр управления воздушным движением, чтобы вместе контролировать свои воздушные маршруты. В 1936 году открываются еще два центра в Кливленде и Чикаго. Министерство торговли затем взяло на себя управление операциями и вскоре после этого открыло еще восемь подразделений, чтобы покрыть воздушное пространство Соединенных Штатов.

В то время они использовали доски для регистрации позиций, о которых сообщали пилоты, и карты расположения самолетов, чтобы избежать столкновений в воздухе. Принимая во внимание скорость самолета и время полета, они смогли предвидеть будущее положение самолетов и предупреждать пилотов в случае обнаружения конфликта. Вскоре после этого пилоты получили указание всегда следовать инструкциям УВД (Управление Воздушным Движением).

Этот метод упорядочения и разделения трафика, основанный на оценочных позициях и времени, сообщаемых пилотами, является тем, что мы называем «процедурным контролем». Доски и карты позже будут заменены полосами полета, но этот вид управления все еще используется аналогичным образом в океанических районах, где нет радиолокационного покрытия, или на аэродромах с низкой рабочей нагрузкой.

Следующий шаг для управления воздушным движением наступит в 1950 году, когда центрам управления воздушным движением была обеспечена прямая связь между пилотом и диспетчером на большие расстояния. Теперь не было необходимости использовать обработчики полетов для передачи сообщений.

Прибытие радара в середине 50-х годов всколыхнуло систему управления воздушным движением. Точность этого инструмента, современные аэронавигационные системы и улучшение наземной воздушной связи делают возможным то, что в настоящее время самолеты, летящие со скоростью более 1000 км / ч, необходимо разделять всего на 5 км, что позволяет системе безопасно принимать и интегрировать постоянно растущее число воздушных операций по всему миру.

Усовершенствования аэронавигационных средств, средств связи, управления потоком и радиолокации позволили справиться с постоянно растущим потоком движения. Однако мы не должны забывать, что, к сожалению, эти улучшения не всегда сопровождаются необходимыми кадровыми ресурсами, поэтому без огромных усилий специалистов по управлению воздушным движением многие из целей никогда бы не были достигнуты.